Val kabinet Rutte IV voorkomt voor spoorgoederenvervoer in Nederland twee verloren jaren overheidsbeleid
11 Juli 2023De val van Rutte IV is geen verrassing. Nederland wordt vanaf nu grofweg een jaar door een demissionair kabinet geregeerd. Dat betekent waarschijnlijk een jaar vertraging met het sluiten van akkoorden over stikstof, de toekomst van boeren en natuur, klimaat, energietransitie en woningbouw. RailGood verwacht niet dat de Tweede Kamer komende demissionaire periode behoefte heeft hierover akkoorden te sluiten. Treft dat het spoorgoederenvervoer? Niet echt.
Het spoorgoederenvervoer heeft eigenlijk al sinds de val van Rutte III te maken met negatief Nederlands beleid voor het spoorgoederenvervoer. CDA staatssecretaris van IenW Vivianne Heijnen heeft vooral op haar handen gezeten en weggekeken van fundamentele problemen. De concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer in Nederland is onder haar bewind en dat van haar demissionaire voorganger D66’er Van Weyenberg fors verslechterd. Zo zijn de infraheffingen voor het opstellen en rangeren van goederentreinen verzesvoudigd. Een schrale subsidie voor 2023 reduceerde dat eenmalig naar een ruime verviervoudiging. Dit bij een per saldo gelijk blijvende kilometerheffing voor het rijden van goederentreinen. Dit kabinet gaf niet thuis op het realiseren van een gelijk marktspeelveld tussen vervoerwijzen.
De Nederlandse uitrol van ERTMS is onder Heijnen verworden tot een steeds duurder wordend fiasco. Aan de onrendabele top voor het spoorgoederenvervoer van € 270 miljoen richting 2032 van de Nederlandse invoering van ERTMS only heeft Heijnen niets gedaan. Funest voor modal shift en de rentabiliteit van het spoorgoederenvervoer in Nederland. Er is ook niet gezorgd voor interoperabiliteit van dit Rail Traffic Management Systeem met Duitsland, terwijl dat een hoofddoel van ERTMS is. Naast deze onrendabele top voor het spoorgoederenvervoer heeft het Programma ERTMS te maken met een tekort van bijna een miljard euro op een begroting van 2,7 miljard euro. Daarvoor wordt slechts een deel van het Nederlandse spoor voor 2031 uitgerust met ERTMS, waardoor nog decennia ATB-eilanden blijven bestaan waarvoor fors duurdere locomotieven nodig zijn.
Onder Heijnen is er werkelijk niets terecht gekomen van de implementatie van de strategie van de EU voor duurzame en slimme mobiliteit en de EU Green Deal, waarbij fors wordt ingezet op meer goederenvervoer per spoor en modal shift. Het heeft aan visie en daadkracht ontbroken voor de opwaardering van de emplacementen van de achterlandspoorlijnen volgens de Europees voorgeschreven 740 meter treinlengte routes. Het stikstofslot zette de nieuwbouw en opwaarderingen van spoorinfra stil. Enige echt positieve resultaat voor het spoorgoederenvervoer is dat Rutte IV meer budget naar onderhoud en vernieuwing van het spoor beschikbaar heeft gesteld. Hard nodig ook gezien het jarenlange achterstallige onderhoud en de uitgestelde vernieuwingen van de goederensporen van ProRail, met name in de Rotterdamse haven.
De motie van de Tweede Kamer uit november 2020 met het verzoek een samenhangend toekomstbeeld spoorgoederenvervoer op te stellen lag twee jaar lang in een Haagse bureaula. Het parlement riep in januari 2023 op tot het alsnog en nu snel oppakken van deze motie. In de zomer van 2024 ligt dat toekomstbeeld er nu waarschijnlijk. Onderzoek kan gewoon doorgaan. Politieke richting werd er toch al niet gegeven, anders dan het schetsen van dilemma’s, deels voortvloeiende uit tegenstrijdige doelstellingen van de Rijksoverheid, zoals meer duurzaam goederenvervoer per spoor en het volbouwen van spoorzones. Vrijwel alle beleidsmatige thema’s waarop besluitvorming nodig was voor het spoorgoederenvervoer verdwenen afgelopen half jaar in de Bermuda driehoek ‘Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer’. Om voor een nieuw kabinet het spoorgoederenbeleid goed voor te bereiden, is het relevant dat ambtelijk IenW de Spoorgoederentafel weer reanimeert en het Platform Spoorgoederencorridors onder voorzitterschap van Johan Remkes van de grond komt in 2023.
RailGood zal het beleid van Vivianne Heijnen missen als kiespijn en hoopt op een doelmatiger en daadkrachtiger spoorgoederenbeleid na de verkiezingen. Lidstaat Nederland kan en mag niet achterblijven op de uitvoering van de EU strategie voor duurzame en slimme mobiliteit en EU Green Deal. Een gelijk marktspeelveld, infra op orde en investeringen in het spoornet van de toekomst volgens de voorschriften voor het Europese TEN-T netwerk zijn hard nodig voor de eengemaakte Europese spoorweggebied en markt én vooral ook om transport en logistiek te verduurzamen, het overvolle wegennet te ontlasten en onze havens, terminals, productie- en handelsbedrijven bereikbaar te houden met het achterland.
English version:
Fall of Rutte IV cabinet prevents two lost years of policy for rail freight transport in the Netherlands
The fall of Rutte IV is no surprise. From now on, the Netherlands will be ruled by a caretaker cabinet for roughly a year. That probably means a year's delay in concluding agreements on nitrogen, the future of farmers and nature, climate, energy transition and housing. RailGood does not expect that Dutch Parliament (Tweede Kamer) will make agreements on this in the outgoing period. Does this affect rail freight transport? Not really.
Rail freight transport has been dealing with negative Dutch government policy for rail freight since the fall of the Rutte III cabinet. CDA secretary of state for Infrastructure and Water Management Vivianne Heijnen has mainly sat on her hands and looked away from fundamental problems. The competitive position of rail freight transport in the Netherlands has deteriorated sharply under her administration and under former demissionary secretary of state Van Weyenberg (D66) in 2020. For example, the infrastructure charges for the stabling and shunting of freight trains have increased sixfold in 2023 compared to 2022. A meager subsidy for 2023 reduced that once to a more than quadrupling. This with a kilometer charge for running freight trains remaining the same on balance. This cabinet was not keen on achieving a level market playing field between modes of transport.
The Dutch roll-out of ERTMS (only, no dual signaling) has become an increasingly expensive fiasco under Heijnen. Heijnen has not done anything about the unprofitable top of the Dutch implementation of ERTMS only for rail freight transport of € 270 million towards 2032. Disastrous for modal shift and the profitability of rail freight transport in the Netherlands. Interoperability of this rail traffic management system with Germany has also not been ensured, even though that is a main objective of ERTMS. In addition to this unprofitable peak for rail freight transport, the ERTMS Program must deal with a deficit of almost one billion euros on a budget of 2.7 billion euros. To this end, only part of the Dutch (mixed passenger/freight) railway network will be equipped with ERTMS before 2031, so that ATB (Dutch class B railway safety system) islands will continue to exist for decades, requiring much more expensive locomotives.
Under Heijnen, nothing has really come of the implementation of the EU strategy for sustainable and smart mobility and the EU Green Deal, which have a strong focus on more freight transport by rail and modal shift. There was a lack of vision and decisiveness for upgrading the railway yards of the Dutch hinterland railway lines according to the European prescribed 740-meter train length routes. The nitrogen lock halted construction and upgrades of (also) railway infrastructure. The only positive result for rail freight transport is that cabinet Rutte IV has made more budget available for maintenance and renewal of the railways. Urgently necessary, also in view of the years of overdue maintenance and the postponed renewal of ProRail's freight tracks, particularly in the port of Rotterdam.
A motion of Parliament from November 2020 with the request to government to draw up a coherent future vision for rail freight transport and corridors laid in a desk drawer in The Hague for two years. In January 2023, Parliament called for this motion to be worked out quickly. Now in the summer of 2024, that future vision for rail freight transport and corridors is probably there now. Research can continue. No political direction was given anyway, other than outlining dilemmas, partly arising from conflicting objectives of the national government, such as more sustainable freight transport by rail and building houses in railway zones. Almost all policy themes on which decision-making was necessary for rail freight transport disappeared in the Bermuda triangle future vision for rail freight transport and corridors in the past six months. To properly prepare the rail freight policy for a new cabinet, it is relevant that the Ministry of Infrastructure and Water Management reanimates the Rail Freight Table and the Rail Freight Corridors Platform, chaired by Johan Remkes, gets off the ground in 2023.
RailGood will miss Vivianne Heijnen's policy like a toothache and hopes for a more efficient and decisive rail freight policy after the elections. EU Member State the Netherlands cannot and must not lag behind in the implementation of the EU strategy for sustainable and smart mobility and the EU Green Deal. A level market playing field, infrastructure in order and investments in the railway network of the future in accordance with the requirements for the European TEN-T network are highly necessary for the single European rail way area (SERA) and market and, above all, to make transport and logistics more sustainable, to relieve the congested road network and our keeping ports, terminals, production and trading companies accessible to the hinterland.