Ondanks extra subsidie op peperdure infraheffing verschuift lading van spoor naar weg
25 Januari 2023Sinds 1 januari 2023 zijn de infraheffingen voor het gebruik van de opstel- en rangeersporen van ProRail buitensporig verhoogd. Dit ondanks een subsidie van 25% op deze infraheffingen, die de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat op de valreep van 2022 publiceerde om deze exorbitante lastenverzwaring voor het spoorgoederenvervoer deels te verlagen. Op 24 januari 2023 schreef de staatsecretaris in een brief aan de Tweede Kamer dat ze gezocht heeft naar mogelijkheden om nog iets extra te doen. Dat resulteert in een reservering van 2 miljoen euro extra om de logistieke partijen tegemoet te komen die te maken krijgen met de grootste kostenstijging door deze infraheffingen. De precieze invulling van deze aanvullende, maar wel erg schrale regeling is onbekend en nog onderhevig aan een uitvoerings- en staatssteuntoets. De staatssecretaris schreef dit ook al in haar brief van 13 januari aan de Tweede Kamer. In dezelfde brief meldde zij ook dat ze uit een budget van 12 miljoen euro in haar begroting voor 2023 voor een stimulerings-regeling van het spoorgoederenvervoer, 10 miljoen euro onttrekt voor extra infrastructurele maatregelen om hinder voor omwonenden te verminderen van omgeleide treinen over de spoorlijnen van en naar Duitsland via Venlo en Oldenzaal doordat de Betuweroute via grensovergang Zevenaar deels fors minder of niet gebruikt kan worden wegens geïntensiveerde bouwwerkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen van november 2024 t/m mei 2026. Natuurlijk is dit fijn voor bewoners langs deze omleidroutes. Tegelijkertijd is het uitermate wrang dat budget niet meer beschikbaar is voor stimulering van het goederenvervoer per spoor, dat juist in 2023 heel hard nodig is om de infraheffingen voor het opstellen en rangeren in 2023 terug te brengen naar het niveau van 2022. Het spoorgoederenvervoer heeft de financiële draagkracht niet om de inmiddels peperdure infraheffingen voor het opstellen en rangeren te absorberen. Hoewel klimaatbescherming voor veel verladers belangrijk is, blijft de prijs het doorslaggevende argument. Verladers worden zo zeker niet verleid om meer lading via het spoor te vervoeren. Ergo, lading verschuift reeds van het spoor naar de weg omdat verladers het spoorvervoer nu te duur vinden. Verschuiving van lading van het spoor naar de weg is slecht voor het klimaat, leidt tot meer uitstoot van stikstof en is niet goed voor de verkeersveiligheid en congestie op het wegennet. Een concurrerend spoorgoederenvervoer is ook noodzakelijk voor de bereikbaarheid en het verdienvermogen van onze havens, terminals, productie- en handelsbedrijven. RailGood verzoekt het kabinet om in lijn met zijn modal shift aanpak te handelen door in 2023 en ook daarna terug te keren naar de ProRail tarieven voor de opstel- en rangeersporen van 2022, die zijn gebaseerd op de directe kosten van ProRail.
Ondanks de twee recente extra subsidies ter compensatie van de buitensporig verhoogde infraheffingen, waarbij ook onnodig ingewikkeld belastinggeld wordt rondgepompt, zijn de infraheffingen voor het opstellen en rangeren voor de meeste goederentreinen met 250% tot 470% gestegen in 2023 ten opzichte van 2022. Zonder subsidie was dat 370% tot 660%. De staatssecretaris schrijft ook dat ze niet alle zorgen van het spoorgoederenvervoer kan wegnemen, maar meent het “maximaal mogelijke gedaan te hebben om de nood zo goed mogelijk te lenigen”. Laatste is opmerkelijk. Ten eerste bepaalt de staatssecretaris de hoogte van het budget dat ProRail jaarlijks moet innen via de infraheffingen voor het rijden, rangeren en opstellen van treinen. Opstellen en rangeren van goederentreinen en wagons is onontkoombaar in Nederland dat met zijn grote haven-industriële complexen het begin- en eindpunt is van drie van Europa’s belangrijkste goederencorridors. De staatssecretaris kiest er daarbij beleidsmatig ook voor dat ProRail in 2023-2025 de infraheffingen voor de opstel- en rangeersporen niet meer baseert op zijn directe kosten, de wettelijke minimumeis van de EU, maar op zijn integrale kosten of in 2023 een groot deel daarvan. De integrale kosten zijn vele malen hoger dan de directe kosten. De beleidsmatige en juridische ruimte is er voor de staatssecretaris om, net als in de afgelopen 12 jaar en ook in omringende landen, alleen de directe kosten via de infraheffing te belasten aan de gebruikers van de opstel- en rangeersporen. Ten tweede liet de staatssecretaris het in 2022 gebeuren dat ProRail de infraheffingen voor 2023 met maar liefst 12% inflatiecorrectie verhoogde. In Europa ongekend hoog. De Duitse spoorbeheerder DB Netze deed dat met 2,3%.
Spoorgoederenvervoer is tot slot de enige vervoerwijze over het land die infraheffingen betaalt voor opstellen (parkeren) en rangeren. Het marktspeelveld is door het in Nederland gevoerde infraheffingenbeleid fors verstoord ten nadele van het spoorgoederenvervoer. Niet alleen ten opzichte van het wegtransport en de binnenvaart, maar ook ten opzichte van omringende landen. De tarieven van nationale Duitse spoorbeheerder zijn 2 tot 12,5 keer lager dan die van ProRail, na aftrek van de subsidie in 2023. Het Belgische Infrabel brengt nog lagere infraheffingen voor de opstel- en rangeersporen in rekening. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) concludeerde in december 2020 al dat bij het spoorgoederenvervoer de dekking van de infrastructuur- en externe kosten uit belastingen en heffingen hoger is dan bij het goederenvervoer over de weg en via de binnenvaart. De infraheffing van het spoorvervoer ligt meer in de buurt van de marginale dan van de gemiddelde infrastructuurkosten. Bij de binnenvaart en het wegvervoer is het verschil tussen de gemiddelde en marginale kosten enerzijds en anderzijds de belastingen en heffingen groter dan bij spoor, aldus het KiM. RailGood vindt dat de regering nu snel een eerlijk marktspeelveld voor alle vervoerwijzen moet borgen met het beleid voor de infraheffingen en ook externe kosten.