Verlaging Nederlandse gebruiksvergoeding voor spoorgoederenvervoer onder de politieke voorwaarde dat de sector investeert in efficiënte havenlogistiek en beperking van omgevingseffecten

19 Juli 2019

English press release

De subsidieregeling om de Nederlandse gebruiksvergoeding voor het spoorgoederenvervoer te verlagen en conform het regeerakkoord in de pas te laten lopen met Duitsland, is na toetsing aan de staatssteunregels op 8 juli 2019 door de Europese Commissie goedgekeurd. Dit zonder extra EU voorwaarden. RailGood is hiermee content. In november 2017 werd de petitie Groen licht voor goederenvervoer per spoor ¹ aangeboden aan de Tweede Kamer waarin de politiek werd opgeroepen tot een substantiële verlaging van de infraheffing voor het spoorgoederenvervoer. Dit om de gebruikskosten van het spoor in lijn te brengen met truck en binnenvaart (level playing field). In juli 2019 publiceert het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de tijdelijke subsidieregeling. Deze gaat in met terugwerkende kracht tot 1 januari 2019. De Nederlandse Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat stelt, conform een langjarige Nederlandse overheidstraditie, voorwaarden bovenop de Europese kaders aan de implementatie van de subsidieregeling. Dit brengt kosten voor de spoorgoederenvervoerders met zich mee. Desondanks verbetert het level playing field voor het goederenvervoer per spoor in Nederland. Dat stimuleert modal shift van het overvolle wegennet naar het schone en veilige spoor. Goed voor de leefbaarheid en de economie van Nederland.

Op 19 juli 2019 stuurde de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een brief naar de Tweede Kamer over het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer ², waarin vermeld is dat uitgangspunten voor de subsidie op de gebruiksvergoeding zijn:

• een verlaging van de gebruiksvergoeding zodat deze in de pas loopt met Duitsland,
• maximaal € 70 miljoen over vijf jaar (2019-2023) met een tussentijdse evaluatie in 2021,
• een relatief hoger subsidietarief voor de treingewichtscategorieën die ProRail in zijn gebruiksvergoeding hanteert waarin met name het intermodale vervoer en wagenladingenvervoer opereren. Dit juist om modal shift van weg naar het spoor te stimuleren.

Hiermee is een belangrijk fundament gelegd onder het vervolgproces voor de uitvoering van het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer dat een groeidoelstelling heeft van het huidige niveau van 41,5 miljoen ton (2018) naar 54 tot 61 miljoen ton in 2030. Dit is in lijn met de ambitie van het Klimaatakkoord.

De Nederlandse Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat stelt, conform een langjarige Nederlandse overheidstraditie, voorwaarden bovenop de Europese kaders aan de implementatie van de subsidieregeling. Na een samenwerkings- en onderhandelproces van vele maanden is in juli 2019 een intentieverklaring ter stimulering van het spoorgoederenvervoer afgesproken tussen de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de spoorgoederenvervoerders. In deze intentieverklaring is vastgelegd dat tegenover de subsidieregeling staat dat de sector zich inzet voor meer efficiëntie in de havenlogistiek en beperking van de omgevingseffecten. Concreet gaat het hierbij om:

• actieve deelname door de goederenvervoerders, samen met de ketenpartners, aan pilots voor efficiencyverbetering in de havenlogistiek,
• deelname door de goederenvervoerders aan onderzoek naar de oorzaken van trillinghinder (inclusief een praktijkproef gedifferentieerd rijden) en de mogelijkheden om deze hinder kosteneffectief te beperken,
• dat de spoorgoederenvervoerders zich samen met verladers inspannen om waar redelijkerwijs mogelijk moderne wagons en locomotieven in te zetten die voorzien zijn van effectieve technologie om omgevingshinder terug te dringen en om de onderhoudstoestand van materieel beter te monitoren,
• dat de spoorgoederenvervoerders zich blijven inspannen om energie te besparen en te experimenteren met schone brandstoffen.

De intentieverklaring brengt kosten voor de spoorgoederenvervoerders met zich mee. Dankzij de subsidieregeling gaan onder de streep de kosten van het gebruik van het spoor omlaag en dus ook die van het spoorgoederenvervoer. Dit stimuleert modal shift van weg naar spoor, hetgeen groei van het spoorgoederenvervoer betekent. Een structurele en beduidende kostenreductie van het spoorgoederenvervoer is noodzakelijk om de zo gewenste modal shift mogelijk te maken van het wegvervoer met zijn hoge externe kosten (emissies van schadelijke stoffen, verkeersongevallen, economische schade door congestie, slijtage wegennet en bruggen) naar het zeer schone, zeer veilige en transport- en ruimte-efficiënte spoorgoederenvervoer. Daarbij is een economisch gezonde groei van het spoorgoederenvervoer onontbeerlijk voor de continuïteit van de vervoerbedrijven en voor een gezonde marktwerking op het spoor ten bate van verladers. De spoorsector wil verder zijn riante voorsprong op het gebied van veiligheid en milieu- en klimaatvriendelijkheid t.o.v. andere modaliteiten behouden en onderneemt maatschappelijk verantwoord met de inspanningen en investeringen om de omgevingseffecten van groeiend goederenvervoer per spoor te beperken. Zo is binnen 5 jaar het wagenpark 90% geluidsarm (nu reeds ruim 50%).

Voorkomen is dat de subsidieregeling politiek ook zou gaan worden ingezet om de migratie van het huidige spoorbeveiligingssysteem ATB EG naar het European Rail Traffic Management System (ERTMS) Level 2 Baseline 3 op belangrijke delen van het Gemengde spoornet mede te bekostigen. ERTMS Level 2 Baseline 3 levert tot zeker 2035 geen enkele waarde op voor de spoorgoederenvervoerders ³. 100% technische en operationele interoperabiliteit met omringende landen is zeker nog niet geborgd en onzeker. De kosten van ERTMS Level 2 Baseline 3 zijn voor de spoorgoederenvervoerders sky high en bedreigen een verantwoorde bedrijfsvoering ernstig. Het gaat hierbij niet alleen om de kosten voor de opwaardering, ombouw en vervanging van locomotieven voor ERTMS, maar ook om het substantieel duurdere onderhoud dat ERTMS met zich meebrengt, de initiële kosten en Nederlandse add-ons bovenop de Europese specificaties voor ERTMS. Zelfs de voor de Betuweroute omgebouwde en aangeschafte locomotieven moeten voor baseline 3 worden omgebouwd voor tonnen (€) per stuk. De reizigersvervoerders krijgen in Nederland alle kosten voor 100% vergoed door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, inclusief het onderhoud. De goederenvervoerders krijgen slechts een deel van deze kosten gedeeltelijk gesubsidieerd en een deel niet. Net als in het reizigersvervoer is een gehele vergoeding van de kosten noodzakelijk om het zwaard van Damocles weg te nemen boven het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer van 19 juni 2018 ⁴. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stelt regelmatig dat vanwege staatssteunregels slechts de helft van de kosten aan goederenvervoer zou mogen worden gesubsidieerd. Terwijl voor de installatie van ERTMS Level 2 Baseline 3 in een aantal van de prototypes van locomotiefseries 90% wordt gesubsidieerd en het reizigersvervoer 100% wordt gesubsidieerd. De financiering en bekostiging van het geschikt maken van voldoende goederenlocomotieven in komend decennium is het grote topthema dat zal moeten worden opgelost. Met het Programma ERTMS en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zullen de goederenvervoerders komend jaar daarom de samenwerking doelgericht continueren om te komen tot een kostenefficiënte en bedrijfseconomisch verantwoorde transitie naar een volledig interoperabel ERTMS in Nederland. Zodanig dat in de overgangsfase en ook daarna de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer niet verslechtert.

Parallel daaraan moet voortvarend worden gewerkt aan tastbare resultaten van het uitvoeringsprogramma van het samenhangende maatregelenpakket spoorgoederenvervoer van 19 juni 2018. Hoogste prioriteit moet hebben dat de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de Havenspoorlijn en Betuweroute op korte termijn snel wordt verbeterd. Dit om de hoge extra kosten bij vervoerders vanwege verstoring van inzet van materieel en personeel te voorkomen. Het maakt tevens het spoorproduct veel aantrekkelijker voor verladers omdat verstoring van de logistiek van hun productieprocessen wordt voorkomen. Ander topthema is dat in 2020-2023 er beduidend meer langere goederentreinen (tot 740 meter) worden gefaciliteerd om de kosten het goederenvervoer per spoorvervoer verder te verlagen en de rentabiliteit van vooral het intermodaal vervoer te verhogen. Dat vraagt ook om gerichte infra-opwaarderingen en betere samenwerking tussen de Nederlandse en Duitse spoorbeheerder. Borging van voldoende concurrerende spoorcapaciteit voor 24/7 goederenvervoer op het gemengde net om de Nederlandse havens, industrie, distributiecentra en railterminals altijd goed bereikbaar te houden, is ook een topprioriteit. Zeker met de toenemende hoogfrequente reizigersdienst. En zeker ook ten tijde van de hopeloos in de tijd uitlopende Duitse werkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen, die dreigen uit te lopen van 2026 naar 2030 alsmede tijdens werkzaamheden aan het Nederlandse spoor. Zuidwest-Nederland (mainport Rotterdam, North Sea Port en de multimodale knooppunten in Moerdijk en Tilburg) moeten zo snel mogelijk worden ontsloten via grensovergang Oldenzaal (Bentheimroute) als hoofdroute in de Europese Rail Freight Corridor North Sea Baltic die tevens aansluiting geeft op de groeimarkten Rusland en China. Dit liert al veel te lang. Tevens moet er een migratieplan komen om de Nederlandse exoot onder de treinbeveiligingssystemen ATB NG, waarvoor nauwelijks goederenlocomotieven beschikbaar zijn, te vervangen door een interoperabel spoorbeveiligingssysteem. ATB NG vormt al jaren een onoverkomelijke toegangsbarrière op cruciale routes voor Basisnet gevaarlijke stoffen, waaronder de spoorlijn Roermond-Venlo, alsmede de Groningse havens en de railterminal in Veendam. Tot slot moeten recente plannen om vastgoed te bouwen boven het spoor op achterlandverbindingen naar de havens en (petro)chemische industrie een halt worden toegeroepen om de Nederlandse havens en industrie veilig, duurzaam en concurrerend bereikbaar te houden. De Klimawende, Energiewende en Verkehrswende vragen om samenhangende, toekomstvaste en scherpe politiek-bestuurlijke keuzes om goederenvervoer per spoor goed te faciliteren. Daarmee wordt de Nederlandse economie in beweging gehouden, kan de zo gewenste modal shift van weg naar spoor worden gerealiseerd en kan een relevante bijdrage worden geleverd aan de klimaatdoelstelling. Het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer is een toekomstvast plan. De subsidie op de gebruiksvergoeding van modal shift en de bijbehorende intentieverklaring tussen de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat zijn de eerste tastbare belangrijke stappen in de realisatie van deze railroadmap.

1. http://spoorgoederenspoort.nl
2. https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2019Z15246&did=2019D31340
3. http://www.railgood.nl/news.php?id=4&n=34
4. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/06/19/maatregelenpakket-spoorgoederenvervoer