Nederland leeft van oudsher van internationale handel en is daardoor een belangrijke speler in de wereldeconomie. Voor veel landen en bedrijven is Nederland de toegangspoort tot Europa en de rest van de wereld. Onder andere door onze strategische ligging direct aan zee met goede verbindingen over weg, water en spoor tussen onze grote zeehavens en het Europese achterland. De toegevoegde waarde van goederenvervoer en logistiek is voor de Nederlandse economie van groot belang. Dankzij het goederenvervoer kunnen winkels en ziekenhuizen bevoorraad worden, kunnen we onze elektriciteit opwekken en kunnen we onze bedrijven en industrie draaiende houden. Het goederenvervoer is de ruggengraat van onze maatschappij en een voorwaarde voor onze welvaart.

De vraag naar goederenvervoer groeit structureel. Het spoor wordt hierin belangrijker omdat het de meest duurzame vorm van goederentransport is. Goederen worden ook steeds vaker met meerdere vervoerwijzen vervoerd. Spoorgoederenvervoer is complementair aan wegvervoer, binnenvaart, luchtvaart en buisleidingvervoer. Het spoorgoederenvervoer verbindt de Nederlandse zeehavens, productie- en handelsbedrijven en terminals met het Europese achterland en China (One Belt One Road).

Vervoer over spoor is met afstand de meest duurzame en veilige vervoerswijze. Daarmee is het onmisbaar voor het behalen van de klimaatdoelstellingen (EU Green Deal) en de daaruit volgende intensivering van het CO2-beleid voor mobiliteit, voor en na 2030. Per vervoerde ton goederen per kilometer (tonkilometer) stoot spoorgoederenvervoer ruim 7 keer minder broeikasgassen uit dan wegtransport. Per tonkilometer genereert het spoorgoederenvervoer circa 12 keer minder fijnstof en ruim 6 keer minder stikstofoxide dan het wegtransport. Ook is het goederenvervoer per spoor ruimte-efficiënt. Eén goederentrein vervoert een volume dat gelijk staat aan 40 tot 60 vrachtwagens. Goederentreinen vervoeren grotere goederenvolumes vlot en efficiënt. Daarbij ontlast het spoorgoederenvervoer het overvolle wegennet, met alle positieve effecten van dien.

Om te verduurzamen, kiest de EU met de Green Deal en de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit voor een forse verhoging van het aandeel van het goederenvervoer per spoor in een efficiënt multimodaal vervoersysteem. Daarbij wordt ingezet op het verschuiven van goederenvervoer over de weg naar het spoor. Doelstelling is om het spoorgoederenvervoervolume in 2030 met 50% te verhogen en in 2050 te verdubbelen in de EU.

Vanuit deze sterke punten en kansen draagt het spoorgoederenvervoer bij aan zowel ons verdienvermogen en de economische ambities als aan een duurzaam en veilig leefklimaat in Nederland en Europa.

De liberalisering van het spoorsysteem startte in de jaren 90 in Nederland en Europa. Dit heeft geleid tot concurrentie op het spoor in de goederenvervoersmarkt. De Europese harmonisering van spoorinfrastructuur en wet- en regelgeving alsmede de deregulering zijn nog steeds in volle gang.

Nederlands overheidsbeleid heeft afgelopen decennia de gelijkheid van het marktspeelveld tussen de vervoerwijzen fors verstoord ten nadele van spoor. De kosten van het gebruik van het Nederlandse spoor zijn door nationale spoorweg-technische systeemkeuzes en de infraheffingen hoger dan van vervoerwijzen en ook ten opzichte van Duitsland. Duitsland is de grootste handelspartner van Nederland en de grootste herkomst en bestemming van het spoorgoederenvervoer in Nederland. Verder is er te veel spoor-specifieke wet- en regelgeving, bovenop de Europese wet- en regelgeving. Andere vervoerwijzen kennen dergelijke wet- en regelgeving niet. Dit alles beïnvloedt de concurrentiekracht van het Nederlandse spoorgoederenvervoer negatief ten opzichte van andere vervoerwijzen en omringende landen. Dit vraagt de continue aandacht.

Verladers verwachten concurrerend geprijsd, betrouwbaar en flexibel vervoer per spoor met acceptabele levertijden en kunnen veelal kiezen tussen meerdere vervoerwijzen. Om verladers te verleiden hun goederenvervoer te verschuiven van de weg naar het spoor (modal shift), moet aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer voor verladers continu worden verbeterd om structureel en rendabel te kunnen groeien. Het Nederlandse goederenvervoer per spoor moet en kan concurrerender worden. Ten opzichte van andere wegtransport en binnenvaart kent het goederenvervoer per spoor nog relatief veel verbeterruimte om concurrerend transport te leveren aan verladers. Versterking van het concurrentievermogen van het spoorgoederenvervoer is goed voor de internationale concurrentiepositie van Nederland en daarmee de economie én voor het klimaat en milieu. Wie voor spoorgoederenvervoer kiest, kiest voor economie, milieu én klimaat.

De volgende beleidsthema’s zijn kritieke succesfactoren:

• Basis op orde met beschikbare en betrouwbare spoorinfrastructuur:
  De Nederlandse spoorinfrastructuur voor goederenvervoer, zeker ook in de havens, moet allereerst beschikbaar en betrouwbaar zijn door deze tijdig en structureel goed te onderhouden en vernieuwen. Hiervoor is voldoende budget en voldoende grip en expertise bij het spoorbeheer onontbeerlijk. Zowel op de korte als lange termijn beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur voor het goederenvervoer moet worden gestuurd.

• Gelijk marktspeelveld tussen vervoerwijzen met infraheffingen en belastingen:
  Een gelijk marktspeelveld tussen vervoerwijzen met infraheffingen en belastingen voor spoorgoederenvervoer ten opzichte van wegtransport en binnenvaart is noodzakelijk. Ook een gelijk marktspeelveld met spoorvervoer en intermodaal vervoer in omringende landen is nodig. De markt moet de infraheffingen voor het rijden van treinen en het opstellen van treinen en wagons kunnen dragen. Meerjarige duidelijkheid over infraheffingen is nodig. De infraheffingen en belastingen in Nederland mogen nooit hoger zijn dan in Duitsland.
  
  Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid uit 2023 concludeert dat spoorgoederenvervoer per vervoerde ton lading per kilometer aanmerkelijk minder externe marginale kosten veroorzaakt dan het wegtransport en de binnenvaart. Met externe kosten wordt bedoeld de maatschappelijke kosten van broeikasgasemissies, luchtverontreinigende emissies, geluid, verkeersongevallen, congestie en emissies die vrijkomen bij de productie van elektriciteit en brandstoffen voor de goederenvervoermiddelen. Als daarbovenop de marginale infrastructuurkosten voor de overheid worden opgeteld, kent spoorgoederenvervoer eveneens de laagste totale marginale kosten voor de overheid. Zolang de overheid de infraheffingen op het spoor niet in lijn brengt met die voor het wegtransport en de binnenvaart, is compensatie van het spoorgoederenvervoer in Nederland daarom tijdelijk maatschappelijk wenselijk.
   
• Realisatie van concurrerende en goed ingepaste spoorinfrastructuur:
  Tijdige opwaardering en uitbouw van spoorinfrastructuur voor het goederenvervoer is noodzakelijk om rendabel te kunnen groeien en een groter aandeel in de vervoerswijzekeuze (modal split) te realiseren. Dit zowel op de internationale als nationale goederenvervoerscorridors. Nederland moet tijdig efficiënte aansluitingen realiseren op het Europese spoornetwerk voor goederenvervoer.
  
  Alle belangrijke goederenvervoerrelaties in Nederland moeten geschikt zijn voor 740 meter treinlengte, de Europese standaard. Het aantal treinbeveiligingssystemen (ATB EG, ATB NG, ERTMS met verschillende systeemversies) in Nederland moet worden geminimaliseerd op de lijnen waarover goederentreinen rijden. Achterlandspoorlijnen moeten worden geëlektrificeerd.
  
  Bij de implementatie van het European Rail Traffic Management Systeem (ERTMS) in Nederland staat het doel van ERTMS altijd centraal. Namelijk om één geharmoniseerd treinbeïnvloedings- en seingevingssysteem te ontwikkelen en gebruiken in de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte (Single European Railway Area) met een voor de gebruikers van het spoor veilig, verbonden en betaalbaar spoorvervoerssysteem. ERTMS dient om de Europese spoorwegnetten te verbeteren en standaardiseren. De evolutie is gebaseerd op compatibiliteit. Technische interoperabiliteit en operationele harmonisering moeten geborgd zijn. ERTMS wordt in exploitatie genomen zodra het een bewezen betrouwbaar vervoersysteem is waarvoor voldoende spoorvoertuigen beschikbaar zijn.
  
  Om de toekomstige groei van zowel het binnenlands en internationaal reizigersverkeer als het spoorgoederenvervoer te accommoderen in het dicht bevolkte Nederland, zijn forse investeringen in de uitbreiding van een concurrerend en goed ingepast spoornetwerk nodig, met concurrerende en toekomstbestendige spoorgoederenvervoerscorridors. Nationale regie op ruimtelijke ordening, infrastructuur en transport, woningbouw en energietransitie is daarbij noodzakelijk. Een duidelijke visie op een toekomstvast spoornet met heldere kaders voor de leefomgeving, doelmatige beheersing van omgevingshinder door intensiverend spoorverkeer en zorg voor een doelmatige verdeling van schaarse spoorcapaciteit en ruimte is nodig met dito strategie, uitvoeringsagenda en eenduidige besturing.
   
• Zorg voor voldoende capaciteit voor goederenvervoer op het spoor:
  Voldoende ruimte voor spoorgoederenvervoer is een randvoorwaarde voor groei. Spoorcapaciteit voor goederentreinen moet flexibel, marktgericht en efficiënt voor de goederenvervoersexploitatie zijn. In de regelgeving en werkwijze voor capaciteitsverdeling moet meer prioriteit worden gegeven aan het vraag gestuurde spoorgoederenvervoer dat veelal in een dynamische en internationale logistieke keten opereert.
   
• Internationaal en efficiënt spoorbeheer in de goederencorridors:
  Ruim 90% van het huidige spoorgoederenvervoer in Nederland is internationaal. In de internationale goederencorridors is in het spoorbeheer stroomlijning van de samenwerking, deregulering en harmonisering noodzakelijk. Spoorbeheer voor goederenvervoer moet internationaal zijn georganiseerd in plaats van dominant nationaal. Om efficiënt grensoverschrijdend te kunnen plannen en opereren in de gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte, is realisatie van een daadwerkelijke One Stop Shop voor capaciteitsmanagement die de beschikking heeft over voldoende marktconforme spoorcapaciteit nodig. Evenals een grensoverschrijdende verkeersleiding en internationaal calamiteitenmanagement. Voldoende bruikbare reservecapaciteit op het Europese spoornet moet altijd beschikbaar zijn om een betrouwbaar product aan de klanten van het spoor te garanderen.
   
• Digitalisering voor efficiënte en veerkrachtige logistieke ketens per spoor:
  Digitalisering helpt om het hele multi- en intermodale vervoerssysteem naadloos, efficiënter en veerkrachtiger te maken. Inzet op efficiënte en betrouwbare digitale gegevensuitwisseling in de logistieke ketens heeft meerwaarde, zowel in de havenlogistiek als ook op multi- en intermodale modale gegevensuitwisseling en slimme verkeersmanagementsystemen. Eén internationaal reserverings-, boekings- en orderwijzigingsportaal voor spoorcapaciteit voor goederentreinen en internationaal flowmanagement is nodig. Aan Europese standaarden wordt voldaan.
   
• Deregulering:
  Alle Nederlandse wet- en regelgeving voor spoorgoederenvervoer, bovenop de Europese, moeten worden gedereguleerd als deze geen waarde toevoegen, noch beduidende veiligheidsrisico’s beheersen. Mocht dat op thema’s politiek niet haalbaar blijken, dan moeten goederenvervoerders worden gecompenseerd voor de extra kosten die voortvloeien uit deze extra nationale wet- en regelgeving.