Veel geld en daadkracht nodig voor spoor dat geschikt is voor 740 meter treinlengte
22 April 2022RailGood stuurde op 22 april 2022 een brief aan de Vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer met de oproep om het Nederlandse kabinet aan te sporen snel en meer investeringsbudget beschikbaar te stellen om het Nederlandse spoor op te waarderen voor 740 meter treinlengte.
Het kabinet Rutte IV regeert inmiddels ruim 100 dagen. De ondernemers in het spoorgoederenvervoer zijn benieuwd wanneer de eerste concrete daden zichtbaar worden. Naast infra op orde, voldoende capaciteit voor goederenvervoer tijdens de werkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen (de Duitse aansluiting op de Betuweroute), een bedrijfseconomisch verantwoorde implementatie van ERTMS in het spoorgoederenvervoer in Nederland en het broodnodige, maar nog lang niet gerealiseerde, gelijke marktspeelveld met de infraheffingen, is er nog een ander topthema dat inmiddels echt politiek gevoel voor urgentie behoeft. Namelijk 740 meter treinlengte op de Nederlandse spoorinfra faciliteren. Daarover wordt als sinds 1996 gesproken. Europa heeft het in 2013 voorgeschreven. Het realiseren ervan gaat in Nederland erger dan traag. Nederland dreigt de trein te gaan missen en zal daardoor ook kansen laten liggen om transport te verduurzamen, zoals in de EU Green Deal is afgesproken en waarbij het klimaat en het milieu echt gebaat zijn.
De ondernemers op het spoor roepen met deze brief de Vaste Commissie van Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer op om het Nederlandse kabinet aan te sporen snel en (fors) meer budget voor investeringen in de opwaardering van de spoorinfra in Nederland beschikbaar te stellen om (1) meer en efficiënter lading, met name in containers en trailers, over het spoor te vervoeren, (2) de bestaande spoorcapaciteit beter te kunnen benutten en (3) om te voldoen aan het EU-voorschrift aan de spoorweginfrastructuur voor 740 meter treinlengte. Er is maar liefst een half miljard euro tekort hiervoor tot aan 2030. Dat heeft RailGood recent van ProRail vernomen (na bijna vier jaar onderzoek).
Er is afgelopen 10 jaar in Nederland heel veel belastinggeld naar het OV gegaan, onder andere met het Programma Hoogfrequent Spoor en met de beschikbaarheidsvergoedingen tijdens de Coronapandemie. Er wordt ERTMS op het gemengde spoornet uitgerold voor ruim € 2,5 miljard euro in de eerste tranche t/m 2031, dat helaas nog steeds niet Europees is geharmoniseerd, zelfs niet met Duitsland en België. De Nederlandse ERTMS uitrol op delen van het gemengde spoornet dreigt het spoorgoederenvervoer in Nederland op te zadelen met een onrendabele top van zo’n 200 miljoen euro. Dit terwijl het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en spoorbeheerder ProRail besparingen incasseren en de OV sector 100% wordt gecompenseerd voor de extra kosten. Het overheidssysteem in de Nederlandse spoorsector zorgt goed voor elkaar.
Tegelijkertijd is het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (en inmiddels ook kabinet Rutte IV) ‘vergeten’ dat er ook Europese TEN-T-voorschriften zijn waaraan Nederland met zijn spoorweginfra uiterlijk in 2030 moet voldoen op de belangrijkste achterlandverbindingen, inclusief emplacement en passeer- en buffersporen. 740 meter treinlengte kunnen afwikkelen op de infra is een zeer, zo niet het meest, cruciale Europese voorschrift voor het trans-Europese transport netwerk (TEN-T). Nederland dreigt door de erger dan trage aanpak niet te kunnen gaan voldoen aan dit EU-voorschrift voor het TEN-T-netwerk, zoals vastgelegd in een verordening 1315/2013 van de Europese Commissie uit 2013 en momenteel in de revisie. Noch aan de behoefte van ondernemers op het spoor om de goederentransportmarkt efficiënter te bedienen en meer containers, trailers en stukgoed per trein en in een treinpad te vervoeren. Om het grensoverschrijdende verkeer mogelijk te maken in Europa, is het nodig dat transportverbindingen in Europa aan deze TEN-T-eisen voldoen en geharmoniseerd zijn (de Single European Railway Area). Met de nu lopende revisie van EU-verordening 1315/2013 is er inmiddels sprake van een de versnelling naar 2040 voor het extended core TEN-T-netwerk.
In Duitsland is vijf jaar geleden al berekend dat de baten/kosten ratio van inframaatregelen voor 740 meter treinlengte zeer gunstig is. De maatschappelijke baten zijn in de Duitse berekeningen 4,8 keer hoger dan de kosten.
Tegelijkertijd maken het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ProRail te weinig gebruik van Europese cofinanciering voor spoorprojecten, met name de connecting Europe facility.
Waar wachten we dus op in Nederland? Het is hoogste tijd te daadkracht tentoon te spreiden. Anders blijven alle mooie woorden op papier in het coalitieakkoord (stimuleren van verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar het spoor) en de EU Green Deal een fata morgana. Nederland moet deze trein niet willen missen!
A lot of money and decisiveness needed for track for 740 meters train length
RailGood sent a letter to the Permanent Parliamentary Committee on Infrastructure and Water Management of the Dutch Parliament on 22 April 2022, calling on the Dutch cabinet to quickly make more investment budget available to upgrade the Dutch railway network for 740-metre train length.
The Rutte IV cabinet has now ruled for more than 100 days. Rail freight carriers and intermodal operators are curious when the first concrete actions will become visible. In addition to the rail freight infrastructure in order, sufficient capacity for freight transport during the construction works on the third track between Emmerich and Oberhausen (ABS 46/2, the German connection to the Betuweroute), a business economically sound implementation of ERTMS in rail freight transport in the Netherlands and the much-needed, but far from being realized, level playing field with infrastructure charges, there is yet another top theme that now requires a real political sense of urgency. Namely facilitating 740 meters of train length on the Dutch railway infrastructure. This has been discussed since 1996. Europe prescribed it in 2013. Realizing this in the Netherlands is worse than slow. The Netherlands risks missing the train and will therefore miss opportunities to make transport more sustainable, as agreed in the EU Green Deal, which really benefits the climate and the environment.
With this letter, the entrepreneurs on the railways call on the Permanent Committee of Infrastructure and Water Management of Parliament to urge the Dutch cabinet to make available quickly and (substantially) more budget for investments in upgrading the railway infrastructure in the Netherlands in order to ( 1) to transport more and more efficiently cargo, especially in containers and trailers, by rail, (2) to make better use of the existing railway capacity and (3) to comply with the EU railway infrastructure regulation for 740 meters train length. There is no less than half a billion euros short of this until 2030. RailGood recently learned this from ProRail (after almost four years of research).
Over the past 10 years, a lot of taxpayers' money has been spent on public transport in the Netherlands, including the High-Frequency Rail Program and the availability fees during the Corona-pandemic. ERTMS is being rolled out on the mixed-use railway network for more than €2.5 billion in the first tranche until 2031, which unfortunately has still not been harmonized at European level, not even with Germany and Belgium. The Dutch ERTMS roll-out on parts of the mixed-use railway network threatens to burden rail freight transport in the Netherlands with an unprofitable top of around 200 million euros. This while the Ministry of Infrastructure and Water Management and rail infra manager ProRail are collecting savings and the public transport sector is 100% compensated for the extra costs. The government related system within the Dutch railway sector takes good care of each other.
At the same time, the Ministry of Infrastructure and Water Management (and now also Dutch Cabinet Rutte IV) has 'forgotten' that there are also European TEN-T regulations that the Netherlands must comply with for its railway infrastructure by 2030 at the latest on the most important hinterland railways, including railway yards and crossing and buffer tracks.
Being able to handle 740 meters of train length on the infrastructure is a very, if not the most, crucial European regulation for the trans-European transport network (TEN-T). Due to the worse than slow approach, the Netherlands is in danger of not being able to comply with this EU regulation for the TEN-T network, as laid down in a EU Regulation 1315/2013 from 2013 and currently under revision. Nor the need of entrepreneurs on the railways to serve the goods transport market more efficiently and to transport more containers, trailers, and general cargo by train and in a train path. To enable efficient cross-border transport in Europe, transport connections in Europe must meet these TEN-T requirements and be harmonized (the Single European Railway Area). With the current revision of EU Regulation 1315/2013, there is now an acceleration to 2040 for the extended core TEN-T network in preparation.
In Germany it was already calculated five years ago that the benefit/cost ratio of infrastructure measures for 740-meter train length is very advantageous. In the German calculations, the social benefits are 4.8 times higher than the costs.
At the same time, the Ministry of Infrastructure and Water Management and its rail infra manager ProRail make too little use of European co-financing for rail projects, especially the Connecting Europe Facility (CEF).
So, what are we waiting for in the Netherlands? It is high time to show decisiveness. Otherwise, all the fine words on paper in the Dutch coalition agreement (stimulating the shift of freight transport from road to rail) and the EU Green Deal will remain a mirage. The Netherlands should not miss this train!